聊聊国产名车,荣威i6到底跟合资车有多大的差距?

荣威i6

国产汽车正在崛起,在SUV市场中已经涌现出了太多叫好又叫的座中国品牌车型,而在传统的轿车领域,中国品牌逐渐崭露头角,比如荣威i6。

看车先看三大件,发动机,底盘,变速箱。今天我们重点聊底盘。

与进口、合资产品相比,中国品牌曾经在行驶质感方面存在一定差距,而与其关系最为密切的部分就是底盘。经过了多年的发展和积累,中国品牌在车辆底盘结构和工艺方面取得了不小的进步,因此我们也将从机械结构和行驶感受两方面来考量这款荣威i6。

这辆车两种底盘架构,简单说就是顶配和次顶配车型将搭配多连杆式后悬架,而1.5T的低配车型以及1.0T车型会采用扭转梁结构的后启东资讯网悬架。同一款车型采用不同形式的后悬架结构,这首先让我们想到了大名鼎鼎的大众MQB平台,也是从成本上考虑。如果调校得当,扭转梁后悬架也并非不可接受,今天我们还是先来关注一下这款次顶配车型的底盘结构。

结构上看前悬架很普通,轴承座也是铸铁材质

荣威i6的前悬架为最常见的麦弗逊式结构,这种结构想必不用介绍大家也非常熟悉了。放眼紧凑型车市场,无一例外都是这样的结构。从材质上来讲,大家也不必有什么"非分之想",i6的底盘结构全部都是高强度钢材制成,没有任何惊喜,也没有任何意外。毕竟从级别和售价来看,这样的结果是正常合理的,而在工艺方面,i6也与合资车型站在了同一水平线上。

整体来看,i6的前悬架没有什么轻量化的"高级"材质焦作资讯网

下控制臂球头采用分体结构

对于追求经济性的用户来说,单独更换球头与更换整个下控制臂的成本差异还是明显的。

前轮刹车系统采用单活塞浮钳+通风盘的组合

纵观i6整个前部底盘,结构简单明了、工艺扎实,再加上价格的因素,即使与同级别合资车型相比,也是不过不失。

搭载1.5T发动机的i6车型在后悬架方面全部采用了多连杆式独立后悬架,三横一纵的形式看起来十分眼熟,没错,这就是大众车型最常采用的"E型"多连杆式结构。当然,这种形式的后悬架不仅仅存在于大众车型上,连本田思域等日系车型也在采用。

粗壮的下控制臂,"簧筒分离"可以最大限度利用车底空间,减少占用车内空间

后刹车采用单活塞浮钳+实心盘的搭配,配备电子手刹功能

i6全系没有发动机护板,起码原厂没有,工程师的解释是为了进一步提升发动机舱的散热能力,保证内部橡胶件的耐久性。这不能影响i6引以为傲的风阻超低0.25值,也说明车辆前部底盘的覆盖件是经过精确设计的。

轮拱内护板采用了普通的树脂材质护板

油箱选用树脂材料制成,赞一个

总体来说,i6的后悬架结构也算得上是非常主流的配置,接下来给大家介绍实际上路的感受。

i6的底盘设定比较适中,算得上中等偏硬一点,兼顾到了一定的舒适性,也保持了比较适度的运动性。整体算得上比较扎实的类型,在一些颠簸的小路上,经由底盘传来的路荆门资讯网面信息比较丰富,没有太多的过滤,但也不会让人感觉不适,噪音不太明显,接近合锦州资讯网资车水准。

发动机高转速的噪音隔绝不够彻底,与合资车有差距

高速行驶中,底盘稳定性能用让人满意,转向手感也非常不错,整体感觉有些偏德系。

i6不论直线行驶还是高速并线,底盘都能给人很稳定的感觉,让驾驶者充满信心,这一点也与同级别的德系车型有相吴忠资讯网似之处。日常驾驶时,车内的整体氛围还是非常轻松的,隔音效果不错。相信试驾车匹配的3ST轮胎也贡献不小。

从今天对底盘的分析结果以及驾驶体验来看,i6的底盘已经做到了同级别合资品牌的水准,虽然不算顶尖,在一些细节方面并不是那么完美,但至少达到了主流的水平,长久以来,我们希望中国制造可以扬名世界,也希望中国品牌的产品能比肩外国大牌,这一定是每一个中国人心中的情节。

最近很多中国品牌已经完成了资本的原始积累,开始转而进行正向研发,通过走出国门、引进人才以及与世界大牌供应商合作等方式,逐步将自己的产品提升到了一个新的高度。也就在这几年,中国品牌真正地开始与合资对手玉树资讯网进行正面交锋,从价格战,到拼配置,最终发展到品质的对标,不得不说,这是令人感到喜悦的进步。

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发布时间:2017-11-22 13:26:55

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